国内、外汽修巨头圈地疯抢400亿大餐

汽修巨头圈地疯抢400亿大餐

来源：新京报

2005年1月17日，世界第二大汽车零部件供应商博世公司在其年会上宣布，博世专业维修网络（BCS）在中国半年增加200家的计划已顺利完成，目前博世在全国的专业维修网络数目已达345家；1月28日，日本第二大汽车服务企业黄帽子在京第一家直营店正式开业，黄帽子负责人表示今年将在华北地区开设3家直销店。而在此之前3M、威力狮、北美之光、新奇特、百援、ESSO、PrecisionTuneAuto Care、中车汽修、AC德科、NAPA、AUTOBACKS等中外连锁汽修品牌均已在中国全面出击扩张服务网络，连锁汽修业圈地大战呈愈演愈烈之势。
汽修业的稳步发展将为有车一族提供完善的用车服务。

中外品牌圈地肉搏中国快修业

周先生在洋桥附近开了一家兼营快修、洗车的小汽修店，半年以来已有三四家中外快修连锁品牌的网络发展人员登门邀其加盟，周先生最终选择了加入ESSO专业快修养护网络。“加入ESSO不用上交管理费，经过品牌装修后店面的外观焕然一新，档次也显得提升了许多，上周还有宝来车友会的十几辆车找我做定点保养。”周先生指着店内陈列的ESSO品牌机油对记者说，“我们的具体经营不受什么干预，只要每个月帮人家卖一些机油就行了。”

几乎是在1年之内，与周先生同在一条街上的几个汽修店面全部换上了各连锁汽车维修品牌的标志，北京市场被各大汽车维修连锁品牌视为必争之地，具有一定规模的汽修店正在被境内外资本快速收编。

蓝星集团在2001年收编30家修理企业成立中车汽修公司，并从此启动了在全国的闪电布局计划。中车汽修相关负责人杜斌向记者介绍，目前中车全国直营连锁店已达到100多家，其中仅北京的直营店即超过60家，中车汽修已建立统一的配送体系，实现了网络化信息管理。计划到2005年达到1000家连锁店，2006年底达到5000家，2010年达到1万家的规模，成为国内汽修行业领军者。

博世中国配件售后市场部经理汪静向记者透露，1921年汽车维修行业中零部件维修的比例为85％，整车诊断维修仅为15％；而目前汽车发达国家中整车诊断维修的比例已占到汽修行业业务的90％。博世将利用自身的专业技术优势，在2013年将全国的专业维修网络增加到1300家。

日本第二大汽车服务商黄帽子的第一家直营店今年1月28日在京开业。黄帽子公司负责人西海地俊明接受记者电话采访时表示，直营店将开展从汽车用品、零配件批发零售，到汽车检测、各种维护保养、钣金等全方位的服务。公司计划在2015年前将中国直营店与加盟店数量增加到500家。

拥有2.5万家加盟店的全球最大汽车快修连锁品牌美国AC德科公司日前宣布，将在未来三年内在华东地区发展200家以上的汽车快修连锁店，这家通用旗下的快修品牌立志成为沪航地区汽车维修的统治力量，并逐渐将触角伸向西南地区；日本最大的汽车服务用品连锁企业澳德巴克斯（AUTOBACKS）无法抵挡中国快速增长的汽修市场诱惑，于去年4月与上海派安组建合资公司，并计划在5年内以华东为据点，开出30家连锁店；而在此之前3M、威力狮、北美之光、新奇特、百援、ESSO、PrecisionTuneAutoCare等中外连锁汽修品牌均已在中国全面出击圈地扩网，连锁汽修业圈地大战呈愈演愈烈之势。

仓促易帜难以逃脱行业痼疾

虽然连锁经营被公认为是未来汽修行业发展的主流趋势之一，京沪等地的独立汽修厂近一两年也掀起易帜风潮投身各连锁品牌旗下，但受到中国汽修行业传统痼疾的影响，部分加盟连锁的汽修厂在零部件采购和服务规范上依然停留在散兵游勇的阶段。

杜斌认为，中国目前的汽修连锁行业面临着用户观念滞后，行业管理缺失、配件市场混乱、信息网络建设滞后、配送成本偏高、连锁规模过小等诸多隐忧。

首先是用户观念滞后。汽车发达国家用户的观念已由“以修为主”转变为“以养为主”。只要保养得好，不但能提升车辆工作状态，更可以延长使用寿命；而在我国，“汽车坏了才需要修理”的观念仍然深入人心，对车辆比较爱护的车主往往更加信赖装潢豪华的品牌4S店，从而导致以养护为主的汽修连锁店举步维艰。

其次是市场秩序紊乱无序竞争。北京市现有注册汽修企业5400余户，大量配件经营店明卖暗修超范围经营，此此外还有相当数量的汽修黑店。4S店、连锁汽修店和路边黑店工时费标准相差很大，4S店一般是50元/小时，中车20元/小时，路边小店则是坐地论价；维修工技术水平也参差不齐，大量黑店的修理工无证上岗，修车的质量无法保证，还严重影响了正规修理厂的盈利能力。

配件市场不规范制约汽修业发展

配件市场混乱也是制约连锁经营发展的一大因素。规范经营的连锁企业由原厂支持配件，或由总部批量规范采购正规配件，但是成本较高；而汽修黑店基本使用劣质配件，价格非常低廉，对部分车主非常具有诱惑力。

实现连锁经营迫切需要信息网络支持，实现零部件配送等经营信息的实时传递，目前国内多数连锁企业都没有建立有效的联网软件。此外我国目前的汽修连锁经营企业网络数目最多不过数百家，消费者品牌认知度普遍较低；而目前国内市场汽车品牌众多，配件种类更是数不胜数，连锁企业无法完全依靠自有配送体系保持运转。目前中车汽修北京连锁的配送只能满足50％左右，30%～40％的配件由加盟店经过总部认证合格的供应商处自行采购，另有10％左右的稀缺配件仍要由加盟店自寻采购渠道，连锁规模过小导致配送体系不畅，并直接增加了各加盟店的经营成本。

针对中国汽修市场混乱局面，各大汽修连锁企业在扩张网络的同时也意识到了市场混乱对品牌的潜在危害。中车汽修以“八个统一”（统一形象识别、统一品质标准、统一供货渠道、统一定价政策、统一管理模式、统一服务规范、统一监督考核、统一广告宣传）的标准对连锁店进行统一的网络化经营管理；西海地俊明则表示，大型汽车用品服务店依靠人力技术资源，初期投入在人力方面的成本也很高，为此黄帽子将优先考虑4S店等技术实力雄厚的大型企业进行合作，今后也有可能考虑经济实力雄厚的建筑公司作为加盟商。

博世公司开发出了收录36000种车型资料的专用维修软件提供给加盟商进行技术支持，而在经历了半年新增200家的爆炸式扩张后，博世也明显放缓了进一步扩张的速度，今明两年的扩网计划仅为35家和20家。博世贸易（上海）有限公司总经理安德世强调，博世汽车专业维修站网络今后的发展，不仅是数字上的发展，而是质量以及管理服务的加强。

虽然众多汽车维修连锁品牌在利润的诱惑下竞相抢占中国市场，但对于加盟店而言，这却是一场利润和风险的不公平游戏。某品牌连锁店在吸收会员时要收取6万元的加盟费，并将价值超过30万元的产品和检测设备压给加盟店。连锁品牌总部在获得可观利润的同时几乎不承担任何风险，但各加盟店却在投入大笔资金后必须面对市场风浪的考验。

杜斌表示，目前国内汽车维修连锁加盟店约有三分之一赚钱，三分之一持平，三分之一赔钱，总体盈利能力不容乐观。

“我们会对加盟店进行全方位的指导和帮助以确保他们盈利。”汪静表示，“但市场风险不可预测，每个加盟店的经营水平也不相同。80％的价值是由20％的人创造的，汽车维修行业也遵守一样的法则。“

33万汽修企业酝酿变革

专业维修网络有望成为汽修业的新锐力量

中商网发布的《中国汽车后市场咨询报告》显示，2005年国内汽车维修行业总产值将高达400亿元。中车汽修杜斌介绍，我国现有各类汽车2600万辆，汽车的维修任务由近33万户汽车维修企业来承担，其中一类企业9000多家，二类企业5万多家，特约维修站仅占不到1％，连锁维修才刚起步。

4S向快修转变？

这些企业中，仅有110余种品牌车型的特约维修站541个，包括中车汽修60家连锁店在内的各品牌连锁店100余家，其余均是各种独立经营的维修店。行业较为混乱，各企业服务水平、质量参差不齐，亟待整顿与规范。中国汽修行业目前的混乱格局正为连锁汽修品牌抢占市场提供了最好的时机。

连锁经营“BOSS”理论认为，Brand（品牌）、Operation/Supply（运营和支持）、System（体系）将是连锁经营的三大核心竞争力。独立中小企业在加入连锁体系，便可与总部共享品牌、广告等营销资源，使群体知名度和信誉度快速提升；而没有经营经验的加盟店可以获得总部在管理技巧、业务知识方面的培训；特许经营最大的优势体现在物流配送方面，总部通过信息网络统一进行采购配送，不但可通过规模效应降低采购成本，也可以提高配送效率。

目前中国的汽车维修行业主要由4S服务网络和路边店构成。前者在品牌、专业维修设备、技术实力、人才储备、单车利润等方面占优；后者则在网络覆盖、维修车型种类、服务便捷、价格低廉等方面占优。快修连锁店是路边店和4S店的折中，由于兼备了两者的优势，快修连锁已经逐渐成为汽车发达国家的主导汽修模式。

中国将走美国模式？

前护车堡汽车服务有限公司经理唐毅恒介绍，上世纪80年代美修行业全面萎缩，汽修厂减少了31.5万家，新车4S店减少了5000家，与此同时各类专业维修中心却增加了1.7万家。美国汽修连锁经营三大代表性企业NAPA、AUTOZONE和PEPBOYS在那时猛然兴起，汽车“以养代修”的观念开始流行。美国三大汽修连锁公司旗下网点超过1.3万家，占据汽车维修行业70％左右的市场份额，就像麦当劳称霸快餐市场一样，三大汽修连锁公司已经成为汽车售后市场的麦当劳。

博世中国王晓眀介绍，从汽车发达国家近年来汽修行业的发展趋势看，汽车生产厂家特约维修站（4S）店的市场份额出现下降；车辆保养、更换轮胎等专项连锁经营服务网络市场份额严重下滑；仅有提供零部件供应及全系车型专业维修服务的连锁汽修网络市场份额稳步提升。目前汽车制造业电子元件的成本约占整车成本的25％，而预计到2010年，这一比例将上升到35％，届时拥有精密诊断设备的专业维修网络有望成为汽修业的新锐力量。